重生之动力时代 第804章 凡事都得留一手！

在飞行地将杨卫平说出的这些设计要求一字不落地记在本子上后，西蒙诺夫和伊万洛夫顿时变得异常激动起来。

杨卫平元首不愧是苏27之父啊！

他对于苏27的升级思路，果然比他们俩的想法更具前瞻性。

“杨，如果在增大机身重量的前提下还要保证三翼面气动布局的升力，那肯定要将原来的翼前缘延伸增大，并在其侧加装可分别操纵的前翼。”西蒙诺夫若有所思地提出了他的设计思路。

“那是必须的！”杨卫平给了西蒙诺夫一个赞赏的眼神，微笑着说道：“我在专业的飞机设计软件上模似过，可把前缘后掠角调整为53.5度，翼展6.43米，面积3平方米左右，偏转角 3.5到-51.5度，由翼根前沿边条内的液压装置驱动。

这样设计相当于在前段增加翼面积，加上前翼产生的涡流及优秀的高攻角控制能力，提升了总升力，同时还使得升力中心前移，使得飞机更为灵巧，且转变时阻力更低。

更强的涡流流经翼根使得该处升力增加，因此在相同于苏27的总升力条件下，翼根负荷较低。这意味着同样的结构强度能承受更高的g值，再加上歼十八的结构强度强于歼十五，所以正常操作极限比歼十五要多出1g上以，达到9.5至10.5g！”

卖糕的！如果东联的这款歼十八能成功研制出来，绝对是当今世界上第一种正常极限达到10g的先进战斗机！

西蒙诺夫暗自在心里发狠，既然东联能在苏27的基础上研制歼十八，伟大的苏联一定可以在苏27平台上设计出不弱于东联歼十八的最优秀战斗机！

作为苏联最优秀的航空设计大师，西蒙诺夫敏锐地发现杨卫平刚才说的这种前翼设计是大幅提升歼十八运动性能的两大关键之一。

另一大关键是飞控系统。东联拥有世界最一流的飞控系统，这是西蒙诺夫一直急于得到的。为此，西蒙诺夫不止一次向苏维埃最高主席团写申请报告，建议苏联一定要在航电和飞控系统研发领域与东联进行全方位的合作。

杨卫平刚才的前翼设计，其众多优点最主要来自前翼涡流延缓失速的作用。该作用提高了失速攻角，也就是使升力系数达到极大值的攻角提高。另外其前翼紧临主翼，与主翼产生近耦合效应故增大了升力系数曲线斜率。也就是同攻角时升力系数提高了。

正是因为这两种效用共同提高了歼十八的升力性能，调整机首涡流下手就能增强高攻角稳定性并提升可用攻角，甚至还能解降螺旋等等。只要有适当的飞控指令，前翼便能提供这项服务。

只不过，东联是否真有能力开发出一种极为复杂的飞控软件及相应的飞控计算机系统，西蒙诺夫暂时还持怀疑态度。

西蒙诺无之所以会相信杨卫平对歼十八的构想并非是凭空幻想，一个主要的原因是他知道东联的第四代大推力大推重比矢量涡扇发动机ws15-tg-400即算进入工业化量产阶段。

东联的ws15开始进入批量制造，这意味着ws15各方面综合性能和参数已经达到了第四代军用涡扇的设计要求，而且肯定还造出了几台样机作为歼十八验证机的动力装置。

由此可见。苏联在先进战斗机的研发领域，确实是落后东联有较大的一段距离。

苏霍伊设计局如果想设计出一款优秀的多用途战斗机，首先的关键，无疑是留里卡设计局是否可以提供更大推力的涡扇发动机。

在西蒙诺夫和伊万洛夫的热情邀请下，杨卫平接下来对苏联土星科研生产联合体进行了参观。

土星科研生产联合体总经理尤里.叶里谢耶夫，科技中心副主任、总设计师叶辅盖尼.马尔秋科夫，副总设计师切普津等人专程为杨卫平元首的到访举行了隆重的欢迎仪势。

出于尊重，马尔秋科夫和切普津甚至还将杨卫平请到了他们刚刚启动的al-41发动机的研发现场。

应马尔秋科夫、切普津、西蒙诺夫的热情请求。杨卫平在al-41发动机研发现场作出了点评。

“实际上，国际上对第四代发动机。也就是你们所说的第五代发动机并没有什么明确的定义。通常，燃气轮机是按照主要性能断代的。如单位重量，也就是发支机重量与推力的比值。

你们的第三代发动机al-31f的这个指标系统大概是0.12，那么这款al-41的指标应该达到0.1，也就是一公斤发动机能够产生10公斤的推力。另外，第四代发动机的燃气温度必须达到2000k以上。而且从经济实用性角度看，更为重要的是更低的生命周期成本，也就是说发动机的生产成本应该相对便宜。

更优秀单位性能的发动机应该比前一代便宜，这是硬指标！如果苏27的运行成本在一万美元每小时，那么新研发的四代机必须减少并控制在一千五百美元每小时这个程度。否则的话。即算把推力、结构和雷达隐身性能设计达标再高，制造出来的四代机因为成本太高而用不起，或者是卖不出去，那只能说明这款四代机没有任何实用价值。”

“杨元首，难道你们东联新研制成功的ws15能实现这一标准？”土星公司的总经理叶里谢耶夫两眼冒着绿光地问道。

“这是必须的！”杨卫平毫不犹豫地断然挥手说道：“我们的歼十五运行成本就控制在7500美元每小时左右，ws15较之ws10除了综合性能更优越，其生产型已经完成了加速任务实验。模似将15年的服役时间压缩成4年进行试验评估。

该机已经运行了1800小时，完成了9158个总共累计循环（tac），标志着第一次也是第一种四代机发动机验证了其具有满足全寿命需求的能力。ws15发动机目前已经累计了超过三十万小时。

这项里程碑标志着当今世界仅有的在研第四代先进战斗机的发动机取得重要成就，验证了这种先进推进系统的成熟性。这是ws15发动机及其部件出色的耐久性和可靠性的毋庸置疑的证明！”

如果这些话换了是其他任何一个人说出来，叶里谢耶夫、马尔秋科夫、切普津、西蒙诺夫等人保证没有一个人会相信。

但是，这话是从杨卫平元首嘴里亲口说出，由不得这些苏联最顶尖的航空动力设计师、飞机设计师不相信。

如果拿1981年开始立项研究的al-41跟人家的ws15比，那真是一个还是三岁孩童，而另一个则是壮年男子。

杨卫平当然知道，土星公司的这台al-41，如果没有他插手的话，其初步成熟产品至少要等到2001年4月才由留里卡设计局造了26台用于多功能前线歼击机（mfi）的al-41f发动机，主要用于地面和飞行试验。算上前苏联时期，al-41f的研发项目，前前后后总计投入了十五亿美元。

或许，可以适当地指点一下眼前这些苏联的科技精英们，让留里卡设计局在al-41f的设计过程中少走些弯路。等到将来苏联解体前再来摘取这颗丰硕的果实为东联所用。

毕竟在al-41发动机上面，苏联采用了新的结构材料，如陶瓷、金属陶瓷，而且还采用了新的推力可控方案，改为了循环参数，使用高负荷涡轮和压气机叶片，通过纤维渗碳强了单晶结构。这些技术，无疑都是拥有巨大价值的尖端科技。

另外，作为al-41f的备选方案，莫斯科联盟航空发动机科技集团研制的推力为20吨的r179-300发动机方案也有很大的研究价值。还有九十年代因为预算没有全部到位导致变成了纸上谈兵的lfs和117项目，都是极具研究价值的好东西。

如果通过这次合作，从苏联吸收更多的航空发动机方面的技术来充实东联的航空发动机研究工作，这对于东联而言绝对是有利无害。

至于未来苏霍伊设计局设计的t-50，杨卫平暂时还没有打算都抛出来。因为现在有了苏-35超侧卫，就足够苏联的航空科研单位认认真真地消化至少五年以上。

而且在杨卫平内心中，歼十五的确存在着很大的升级空间，只要东联在新型材料研究领域有了更进一步的突破，那么基于苏-27平台设计出具有真正实用价值的第四代先进战斗机，也就是t-50加强版，应该不算是什么太大的难题。

有时候，对于苏联拥有的大量科研技术人才，杨卫平是真心羡慕嫉妒恨。如果当初不是因为政治原因而导致苏联在半导体研究方面与锗较死劲并一条路走到黑，以苏联的科技人才和工业基础，绝对不至于在电子方面落后西方国家如此一大步。

在亲切而友好的气氛中，杨卫平与土星科研联合体的一众精英骨干们举行了一场现场座谈会。

杨卫平有所保留地将自己对al-31f发动机的一些心得，以及如果升级这款发动机的核心机与苏联的专家们一起分享。获得了现场所有苏联专家们的一致好评和赞扬。(未完待续。。)