动力之王 第750章 分歧

“发动机厂那边……”

何凯看了刘伟一眼，下意识的停顿了一下。

别看何凯刚刚对刘伟不客气，可再怎么说发动机厂也是西飞最重要的核心单位之一，一旦这件事解决不好，发动机厂那边出了问题，那也是够自己喝一壶的……上级领导一句话就能噎死他：何凯同志，你考虑问题的时候有些不够全面啊。

这几乎就是指着他的鼻子质疑他的领导能力问题了？

“如果上级领导同意我们研发基于商飞‘tay’mk650-8c的发动机的h6……”沉吟了一下，何凯说道：“我会跟陈耕商量一下具体的合作事宜。”

听了自家老总的这番话，刘伟顿时松了一口气：虽然何凯并没有承诺什么，但他既然这么说了，到时候就要给发动机厂一个交待，否则可就说不过去了。

……………………

带着徐总工和他写的关于为h6换装商飞集团的“tay”mk650发动机的报告，何凯来到了华夏航空工业的主管机构：航空工业部。

航空工业部对西飞的这次汇报十分重视！

不但航空工业部的领导对此高度重视!

国防科工委的领导对此也十分重视！

h6是我国三位一体核打击力量当中性能最强大的空基打击作战平台（强五也可以携带核武器），当何凯在电话里说有关于h6的重要事宜需要向领导做汇报之后，顿时引起了部领导的高度重视，郭文祥boss甚至专门为此推掉了一个会议，就是要听听西飞这次又要“打算搞什么幺蛾子”……嗯，这是郭老大的原话。

“……领导们，我们初步的想法就是这样的。”

在向两个部门前来听取汇报的领导们介绍了西飞关于为h6换装商飞集团生产的“tay”mk650-8c涡轮风扇发动机的必要和优势之后，何凯说道。

以郭文祥为首的几位主要领导都皱起了眉头。

在座的几位领导对于西飞以前的那个“四发h6”h6i项目都不陌生，也都知道h6在换装了四台单台地面推力5430公斤的“斯贝”mk512-5w涡轮风扇发动机之后，h6的整体性能带来了多大的提升，现在的“tay”mk650-8c发动机的最大地面推力达到了6450公斤，不但油耗进一步降低，推力更是比之前的四台“斯贝”多出来80%，如果结合重量方面的考虑，基本上可以这么说：换装四台“tay”mk650-8c发动机之后的h6，相当于装了5台“斯贝”mk512-5w，而且可以装更多的武器弹药，飞的更远。

但身为相关行业的主管部门，领导们看问题自然不能只看这一点……

“何凯同志，你们西飞的态度是什么？”就在其他领导同志还在权衡、思索的时候，郭文祥径自开口问道。

“首长，我们西飞的态度很明确，”何凯微微躬身，坚定的道：“相比于涡喷-8发动机，商飞集团的‘tay’mk650-8c发动机在油耗、性能以及维护性等关键指标方面都有着巨大的、无可比拟的优势，换装‘tay’mk650-8c之后，h6飞机的整体作战性能可以达到极大的提升，最重要的是，商飞集团将很快可以实现这款发动机的完全国产，如此一来，此前的h6i项目上大家普遍担心的‘发动机被人卡脖子’的问题也将不复存在……”

“但据我所知，mk650发动机的价格很贵，”另外一位领导忽然开口说道：“价格似乎达到了你们西飞生产的涡喷-8的差不多2.5倍，再考虑到你们这个新h6需要四台‘tay’mk650-8c发动机，如此一来，整机的成本直线上升，等于一台h6需要支付12台涡喷-8发动机的采购费用。这个问题你们西飞是怎么考虑的？”

这个问题一出，不少领导同志的目光顿时就落在了何凯和徐总工的身上：是啊，发动机成本的直线上升，这个问题你们怎么考虑的？

“是的，这个问题我们考虑过，”何凯点点头，表示我们其实是做了通盘考虑的：“首先第一点，mk650发动机的价格之所以这么贵，是因为商飞集团现在生产的‘tay’mk650-8c发动机全部使用了英国人提供的毛坯件、附件以及成品件，等过几年商飞集团实现国产化之后，发动机的成本将会得到有效控制，陈耕先生告诉我，届时‘tay’mk650-8c发动机的整体成本将有望控制在涡喷-8的1.5倍左右，而且随着将来技术水平以及总产辆的提升，成本还可以继续下降。

其次，我们的研发也需要时间，以我们西飞的研发力量和过往研发h6i的经验，差不多需要4到6年才能够完成整个研发工作，我相信届时商飞集团的‘tay’mk650-8c发动机的成本已经降低到可以接受的程度了。

再次，作为我国的战略性装备，h6的采购量不会很多，每年也就是6到8架，国家的总体需求量大概也就两三百架，相比于歼6、歼7那动辄两三千的采购量，每年多出来的这部分发动机采购成本其实是可以接受的；

最后一点，虽然发动机的采购成本上去了，但空军那边的使用成本却下来了，涡喷8是涡轮喷气式发动机，油耗在1.08至1.49之间，但‘tay’mk650-8c的油耗只在.047至0.72之间徘徊，每年可以节约大量的燃油，等于是发动机采购成本的上升又被节省下来的燃油成本给冲抵了，钱从左口袋被挪到了右口袋，或许仍然会有有所提升，但我相信总体多花的钱应该不多。”

似乎……确实是这个道理。

听完何凯的阐述，航空工业部和国防科工委的领导们都是点头：确实，一方面h6这种大型飞机可能不可能如歼6、歼7那样大量生产，每年就几架的采购量，发动机这边如果去二十能够实现自主可控，多花点钱其实也不是接受不了：

另一方面，也是如何凯说的那样，虽然需要多花不少钱去买发动机，但却可以少花很多钱去买油，钱从左口袋被装进了右口袋，这一反一正，其实总体来说也多花不了多少钱，但换来的确实h6这款飞机整体作战性能的巨大提升，从这个角度来说，完全是非常值得，只是……

“何凯同志，你说的这些确实都很有道理，但这一切都是建立在商飞集团能够顺利实现‘tay’mk650-8c发动机的国产化的基础之上的，但我们知道，商飞集团刚刚成功点火、现在正在进行150小时测试的‘tay’mk650-8c发动机现在还都是用英国人提供的部件毛坯乃至成品生产出来的，虽然合同上说的是从现在开始再用三年时间实现整机的完全国产化，但谁敢保证三年后、乃至五年后商飞集团就一定能够实现‘tay’mk650-8c发动机的完全国产？如果届时商飞集团没办法实现‘tay’mk650-8c的完全国产，你们的新h6又该怎么办？”

国防科工委的一位领导开口了，他一开口，就直指问题的核心。

这倒不是故意挑刺，实在是这个问题确实无法回避：如果商飞集团的‘tay’mk650-8c发动机一切顺利，届时能够顺利实现国产化，那么还好，哪怕拖延个一两年乃至三四年才实现国产化，那也不是问题，但如果商飞集团迟迟无法实现‘tay’mk650-8c的国产化，那怎么办？

这方面，国内是有类似的前科的，嗯，而且还跟罗尔斯罗伊斯有关系，就是西飞的“斯贝”mk202加力型军用涡轮风扇发动机项目，“斯贝”mk202也进行到了商飞集团‘tay’mk650-8c现在的进度：利用英国人提供的毛坯件、成本件和附件先后组装出了两批共四台“斯贝”mk202发动机，并且顺利完成了150小时试车项目，但之后呢？

套用一句话，就是：然后？嗯，然后就没有然后了。

“您的担心确实是现实存在的问题，这种可能确实存在，”何凯痛快的承认了这种可能性，但随后，他为此做出了解释：“但我认为，我们其实并不需要太为这个问题担心，至于原因，我认为有以下几点：

首先，‘tay’mk650-8c并不是为了我们的h6服务的，而是为商飞集团与荷兰福克兰-联合航空技术公司合作研发、之后会以授权生产的方式引进国内生产的福克f100飞机提供配套的项目，这就先天保证了‘tay’mk650-8c发动机的产量，我们的h6说白了只是跟着沾了个光；

其次，引进‘tay’mk650-8c以及‘tay’系列发动机后续改进型的资金，包括以授权的方式生产福克f100型飞机的钱，都是陈耕先生自己出的，哪怕对于陈耕先生来说，这也是很大的一笔钱，我不认为陈耕先生会舍得将这么一笔总额数亿美元的资金。

既然他做出了这么的投资，就必须让自己的投资产生效益，我跟踪过他与国内相关合作企业的合作情况，因为商飞集团给出的激励政策，所有与商飞集团在‘tay’mk650-8c发动机项目上有合作的企业都投入了极大的热情，这是我们当初在‘斯贝’项目上所不能比的，我对商飞集团在三四年后实现‘tay’mk650-8c发动机的完全国产化比较乐观，此前在我与陈耕先生的沟通中，陈耕先生也表示，即便是最不乐观的情况，五年后，‘tay’mk650-8c的国产化率也将可以达到至少80%，而80%的国产化率，足以可以保证发动机以及后续的维修、维护的供应可靠了。”