动力之王 第503章 彻底服气了

迎着众人期待的目光，陈耕毫不客气的点头：“当然！”

略略一顿，陈耕接着说道：“当这款车研发完成之后，我们要做的第一件事，就是去德国的纽伯格林北环赛道，拿到一个量产车的最好成绩。”

“嘶……”

一群工程师、设计师们听的无一不是倒吸凉气：老板这个野心也太大了点吧？

美国的汽车企业，最喜欢玩的就是0-400加速，每推出一款所谓的性能车，就跑个0至400的加速，然后得意洋洋的告诉美国的消费者：看啊，我们这车的0-400加速是这样的，我们家的车老牛X了！

但迄今为止，没有一家美国的汽车制造商敢将自家的性能车送上纽伯格林北环赛道的，原因么，德国纽伯格林北环赛道是一个极其考验车辆弯道性能的赛道，而这些美国汽车制造商们非常清楚自家产品的弯道性能……比渣渣还渣渣的“直道王，弯道亡”，说的就是他们。

美国的汽车工程师、设计师们也将这一情况视为理所当然，可现在，自家老板竟然打算去纽伯格林北环赛道去跑圈，这可真是……

“老板，您是说真的？”戴维·莱布森的声音都在发颤。

陈耕微微一笑：“我希望这辆车能够跑进8分钟。”

“……”

没有人说话！

陈耕面前全都是掉了一地的下巴。

为什么陈耕给出的这个目标会让所有人都不敢相信？

因为在1981年的当下，就没有一辆量产车能够在纽伯格林北环赛道跑进8分钟的圈速，别说8分钟的圈速了，就算把这个速度放大到8分30秒，也没有任何一辆量产车可以做到，可现在，自家老板居然说要在纽伯格林北环赛道跑进8分钟？！

虽然7分59秒999也是进了8分钟，可……

知不知道这个玩笑一点都不好笑啊混蛋！

“我知道这很难，但如果我们做成了……”望着眼前这些嘴巴一个个张的可以塞进去一只鸵鸟蛋的家伙，陈耕缓缓的道：“先生们，你们很清楚这意味着什么的，对吧？而我敢提出这样的目标，自然是对我的设计有足够强大的信心。”

对啊！

一群沉浸在震撼之中、智商瞬间降到了零的家伙这才一下子反应过来：老板可是世界顶级的汽车设计大师，如果不是对自己的方案有着起码五六分的把握，他敢提出这样一个目标？而既然老板对自己的方案有这么大的信心……

噗通……噗通……

一群工程师们，每一个都是激动的如同打了鸡血一般面色通红，小心肝噗通噗通的狂跳不止：一旦我们这款车真的可以在纽伯格林北环赛道跑进8分钟，就意味着这辆车将会是全球最快的量产车，什么法拉利、什么兰博基尼、什么保时捷，统统给老子往后站！

而作为项目的工程师，一旦这款车研发成功了，自己的收入也必然跟着水涨船高……

那还有什么好犹豫的？

干了！

“先生，您说吧，”终于有人忍不住，大声喊起来：“您说怎么干，我们就怎么干！”

陈耕笑了：“很好……”

……………………

“我们都明白一个道理，决定一辆车能否在弯道中跑的足够快的因素当中，动力最多只能排在第二位，排在第一位的永远是前后轴的载荷比例，也就是说，动力系统与底盘的综合设计，想要实现完美的前后轴载荷比例，最好的办法就是中置后驱，但在我看来这样的动力系统布置方案仍然有不合理的地方，所以我重新设计了一种方案：前置发动机 后置变速箱 四轮驱动，不管是发动机和变速箱，都位于前后轴之间……”

学生一样坐在前面的工程师，看着投影出来的大幅设计图上显示的这辆车的基本架构，立刻在心底里默默的盘算起来：看老板的这个设计，前悬的长度明显缩短，同时发动机舱的长度明显加长，这么一来，发动机的重心就落在了前桥的后面，而与之相对应的，变速器加上主减速器和差速器放在后桥上，重心也基本落在了后桥的前面，算上位于后轴之前的油箱，虽然没有详细的计算，但前后轴的载荷应该无限接近于50:50……

再配合前双横臂 后多连杆的悬挂系统，上帝啊，对于每一分载荷的分配都要绞尽脑汁的超跑而言，这样的设计简直让前后轴上的载荷达到了完美的程度！

为什么以前就没有人想到将发动机和变速箱分开？

为什么大家总要将发动机和变速箱连接在一起？

一群设计师们心里头充满了怨念。

不过工程师们考虑的则是另外的问题……

“先生，”有人举手高声问道：“我看了你你的设计，这确实很棒，但这有个问题，您如何做到在车辆不发生侧滑的时候就能自由分配前后轮上的扭矩？”

这个问题一出来，大家都开始思考着问题。

现在所有的四驱系统都是为越野而生的，而越野车什么时候才需要对扭矩和动力进行自由分配？当然是在车轮发生侧滑的时候，好的四驱系统的要求是，当任何一只车轮发生侧滑的时候，发生侧滑的车轮应该立刻锁止，同时四驱系统立刻将动力分配给没有出现侧滑的那一只车轮。

一套优秀的四驱系统，可以做到即便是只有一只车轮没有侧滑（也即三只车轮同时出现侧滑）的情况下，仍然可以为那仅有的没有发生侧滑的车轮提供足够的动力，帮助车龄脱困。

但这么一来问题也来了，现在所有的四驱都是给予“侧滑”而设计的，偏偏眼前这辆车的四驱需要在不发生侧滑的时候也能实现前后轮之间扭矩和动力的自由分配。

怎么做？

一屋子的工程师们的目光纷纷聚集到了陈耕的身上。

“其实很简单，”在众人紧张而又期待的注视下，陈耕的表情无比轻松：“我重新设计了一套四驱系统，一套能够在不发生侧滑的情况下根据前后轮的需要进行扭矩和动力分配的四驱系统。”

“……”

What？！

你的意思是这套四驱系统你已经做好了？

开什么玩笑？！

“越野车上的传统四驱系统是通过中央差速器的机械锁止来实现动力分配的，但我设计的这套四驱系统，我称之为多片式离合器四驱系统，”陈耕一边说，一边按了下遥控器，投影仪自动切入下一张投影图片：“大家请看，这套多片离合器式四驱系统的核心就是这套离合器，这套离合器有6对摩擦盘，每个摩擦盘有电子系统独立控制，每个摩擦盘上由单独液压装置推动，简单来说，这就是六个小离合。

这套系统必须在前轮和后轮处于不同的速度下才能被激活，这也是为什么大家疑惑我们的这款车的前轮直径比后轮直径大出来大约1%的原因。

由于前后轮的速度差，每对摩擦盘上两两相对的摩擦盘转速会不一样。当液压装置推动两个摩擦盘接合之时，一部分扭矩就会从后轮传递给前轮，当结合的摩擦盘越来越多的时候，越来越大的扭矩就会被从后轮传递给前轮，当所有摩擦盘都被锁止的时候，前后扭矩分配自然就达到了50:50，并且还可以需要，在工程设计阶段进行进行标定……先生们，谁还有问题？”

有问题？

还有个毛线的问题啊，一屋子的工程师们全都被自家老板设计出来的这套四驱系统给震撼的不知道说点什么了：尼玛！四驱系统还能这么玩？！

大家都是汽车领域内的自身专家，在陈耕提出了这种工作模式之后，立刻就知道至少从技术的角度来讲，这么做是没问题的。

PS：兄弟们请稍等几分钟。

“越野车上的传统四驱系统是通过中央差速器的机械锁止来实现动力分配的，但我设计的这套四驱系统，我称之为多片式离合器四驱系统，”陈耕一边说，一边按了下遥控器，投影仪自动切入下一张投影图片：“大家请看，这套多片离合器式四驱系统的核心就是这套离合器，这套离合器有6对摩擦盘，每个摩擦盘有电子系统独立控制，每个摩擦盘上由单独液压装置推动，简单来说，这就是六个小离合。

这套系统必须在前轮和后轮处于不同的速度下才能被激活，这也是为什么大家疑惑我们的这款车的前轮直径比后轮直径大出来大约1%的原因。

由于前后轮的速度差，每对摩擦盘上两两相对的摩擦盘转速会不一样。当液压装置推动两个摩擦盘接合之时，一部分扭矩就会从后轮传递给前轮，当结合的摩擦盘越来越多的时候，越来越大的扭矩就会被从后轮传递给前轮，当所有摩擦盘都被锁止的时候，前后扭矩分配自然就达到了50:50，并且还可以需要，在工程设计阶段进行进行标定……先生们，谁还有问题？”